Glauco Diniz Duarte Bh – Motor diesel refrigerado a ar

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, ainda que o consumidor brasileiro associe a refrigeração a ar mais facilmente a veículos leves equipados com motor Volkswagen ou motocicletas, em outros mercados o sistema encontrou no ciclo Diesel um campo mais vasto, desde aplicações estacionárias/industriais, passando por motocicletas e triciclos, chegando até a caminhões e maquinário pesado.

Um caso notório é a aplicação de motores refrigerados a ar em caminhões da marca Tatra, fabricados na República Tcheca, e ainda oferecendo a opção por tal sistema mesmo com toda a severidade das normas de emissões Euro-5, previstas para entrarem em vigor no mercado brasileiro já em 2012.

O que hoje pode parecer excentricidade, no entanto, já chegou a ser mais habitual. Vale destacar o sucesso dos caminhões da extinta Magirus-Deutz no segmento de viaturas de combate a incêndios. Alguns chegaram a ser importados para atender ao Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo durante a década de 80, e uma pequena quantidade foi doada por algumas cidades da Alemanha para o Corpo de Bombeiros da Brigada Militar, do Rio Grande do Sul, que também chegou a adquirir modelos da marca já na década de 50 – até o ano passado ainda havia um em operação em Pelotas, mas os únicos Magirus-Deutz que eu vi pessoalmente estão em Candelária.

Mas, com a incorporação da Magirus à atual IVECO, a fabricação dos Magirus-Deutz foi transferida da cidade de Ulm, na Alemanha, para a Itália visando uma exportação mais fácil para a África, aonde a robustez e facilidade de manutenção dos motores Deutz ainda é bastante apreciada. Hoje, para aplicações veiculares, ainda são oferecidas cópias feitas na China, além da própria Deutz manter a produção na Argentina.

O mercado na terra do Maradona ainda é bastante receptivo a tal sistema mesmo para aplicações veiculares, tanto que um ex-colega de escola de um amigo meu chegou a adaptar uma Ford F-250 da atual geração, que por lá é conhecida como F-100 ou “La Puerca” (a porca), com um Deutz F3L913 de 3 cilindros retirado de um trator – mas a versão de 4 cilindros ainda é a mais usada em adaptações. A menor sensibilidade a variações da temperatura ambiente e as dimensões mais contidas acabam ainda atraindo os consumidores argentinos, acostumados a uma ampla oferta de motores Diesel.

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O consumidor brasileiro, entretanto, nunca foi tão favorável à refrigeração a ar para motores Diesel, mais por desconhecimento que por qualquer outra razão. Entre os anos de 1960 e 1970, a própria Magirus-Deutz produziu chassis para ônibus localmente, a partir de uma subsidiária denominada Companhia de Motores do Nordeste, mas a temperatura operacional mais elevada não era tão apreciada, e equivocadamente confundida com superaquecimento. Na verdade, acabava proporcionando uma queima mais completa e eficiente, reduzindo ainda a formação de material particulado, além de apresentar melhor resistência a variações na qualidade do combustível.

Um caso curioso é o da Agrale, empresa de Caxias do Sul-RS que se destaca na produção de caminhões leves e chassis para microônibus. Para exportação ao mercado argentino, chegou a usar até 1998 motores Deutz em caminhões da série DX, comercializando os veículos com a marca Deutz, até passar a oferecer os veículos com os mesmos motores MWM de refrigeração líquida usados localmente. Para o mercado nacional a única experiência da marca com modelos refrigerados a ar se deu com a série TX, que em algumas versões ofereceu o motor Agrale M-790, de 2 cilindros, 1.3L e 40cv, derivado de um projeto da Hatz, e que apesar de ser mais “pesadão” não tem uma potência específica tão desfavorável em comparação com o motor Volkswagen 1.6L de 4 cilindros, refrigeração líquida, comando de válvulas no cabeçote e 50cv usado na Kombi ou o Kia J2 usado na Besta, também de 4 cilindros com refrigeração líquida, mas com 83cv e comando no bloco. Vale destacar ainda hoje o M-790 é usado em tratores e também oferecido em aplicações estacionárias e marítimas.

Do ponto de vista ecológico, uma grande vantagem se dá por não requerer fluídos de arrefecimento que ao atingirem o fim da vida útil demandam um reprocessamento muitas vezes negligenciado por parte de oficinas e estações de serviço brasileiras, gerando um potencial risco de contaminação do solo e lençol freático em caso de descarte inadequado. Ainda simplifica a manutenção ao se eliminar bomba d’água (que causa perdas parasitárias), radiador (sensível a impactos e tornando-se um potencial foco de vazamentos) e mangueiras (passíveis de arrebentar ou estourar).

E além do menor consumo que por conseguinte já reflete em menores emissões, as temperaturas mais altas facilitam a operação com óleos vegetais brutos, evitando problemas causados pela polimerização da glicerina presente nos mesmos, sem necessitar de um combustível mais padronizado como o biodiesel – vale destacar que, ao contrário do óleo vegetal bruto, o biodiesel é isento de glicerina devido ao processo de transesterificação ao qual é submetido.

Não há como negar que, apesar de não vir tendo o devido reconhecimento, a refrigeração a ar ainda é uma opção adequada aos motores Diesel.

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